Aktuális

6 hajtott tengely összekötve, ez már valami! A Whyte jelölés szerint 4-12-2  -es Union Pacific mozdonyokat 9000-es sorozatnak is nevezik. Akárhogy hivatkozhatunk rá, mert ebben az elrendezésben más mozdonyt nem gyártottak és ezt a típust csak az UP használta, épp ezért hívhatjuk Union Pacific típusúnak is.

Az első forgóvázon 2 tengely hordozza a füstszekrény és a hengerek súlyát, majd 6 (!) kapcsolt tengely következik, és végül a vezetőállás alatt egy tengely. A mozdonyokat gyors tehervonati üzemre tervezték laposabb vidékre, nagy távolságokra. Nebraskában 1956-ig az elsődlegesen használt mozdony volt. Másfél kilométeres teher szerelvényt 80 kilométeres sebességgel gond nélkül tudott továbbítani. 1926 és 1930 között az ALCO 88 darabot gyártott belőle

Három henger hajtja a mozdonyt, kettő a megszokott helyen, a harmadik a füstszekrény alatt középen helyezkedik el. A szélsők a 3. tengelyhez kapcsolódnak, a középső henger a 2. tengelyhez.

A hat kapcsolt tengelyt eleinte a 3. és 4. tengelyen “vak” kerekekkel építették, hogy ne legyen gond a kisebb íveken. A “vak” kerekeken nem volt belső perem. Az első mozdonyokat így szállították, de a tesztek és a gyakorlat szükségtelenné tették ezt a megoldást, így visszakerültek a normál kerekek.

A három hengeres megoldás egy rémálom volt a szervizelés szempontjából, gyakorlatilag nem lehetett hozzáférni a harmadik hengerhez. A harmincas évek második felében az egyszerűbb javíthatóság miatt 8 mozdonyt átalakítottak 2 hengeresre.

Az MTH 2009-ben megjelentette H0 méretű modelljét a 4-12-2 mozdonynak. Mivel terepasztalokon az ívek jóval kisebbek a nagyvasútinál, ezért a modellmozdony még inkább szembesül a 6 kapcsolt kerék problémájával. Ezt az MTH úgy oldotta meg, hogy a hat kapcsolt kerék együtt maradt, de külön elmozdul a mozdonyszekrénytől, ami így a kisebb ívekben erősen túllóg. Annyira, hogy már nem is felel meg az NMRA szabványnak. Kíváncsian várom a BLI ugyanilyen mozdonyát, hogy ők miként oldják meg ezt a problémát.

A jó hír, hogy megérkezett. Rossz hír nincs! A doboz a szokásos MTH, fekete-narancssárga, benne gondosan becsomagolva ott a mozdony, külön a szerkocsi, mellette a gumigyűrűs kerék, ha ki akarnánk cserélni. Külön zacskóban a csatolók, és egyéb apró extrák, valamint egy kevéske füst olaj.

Kicsomagolás után ismét egy nagyon szép MTH mozdonyt tartok a kezemben. Megfelelően nehéz, teljesen fémből készült modell, több száz apró részlettel mindenhol. Első meglepetés, hogy a harmadik henger tolórúdja is mozog, és egy okos megoldással van a második tengelyhez kapcsolva. Pontosan úgy, ahogy az eredeti mozdonyon!

A szerkocsi, mozdony távolság kicsit nagynak tűnik, amit sajnos nem is lehet állítani. A szerkocsi elég nehéz, ebben van a fő elektronika és a hangszórók. A mozdonnyal összekötő rúdon csak két érintkező van, ami digitális jelet továbbit egy a mozdonyban lévő panelhoz. A mozdony szerkocsi nélkül nem működik.

A hajtás-szerkezet nagyon szép látványt nyújt. A hat kapcsolt kerék nem egy rúdon van, hanem 3 különálló darabból áll, ami egy ovális kivágással csatlakozik a harmadik kerékhez, így engedve egy kis elfordulást az első három tengelynek.

A kisebb ívekben való működéshez az egész mozdonyszekrény elfordul a 3. és 4. tengely között lévő forgás pontnál. R9-es ívnél még szükség van erre. Le lehet zárni az elfordulást ha beillesztjük a gyár által mellékelt kis záró elemet. Ha lenne egy kicsit rövidebb záró elem, akkor még engedne valamennyi elfordulást, ami mondjuk pont elég még a 6-os ívekhez, így nem lógna annyira túl S kanyarban. Lehet, hogy legyártok egy ilyet, hogy kipróbáljam.

Az első reflektor fölött két helyzetjelző kapott helyet, aminek a világítását együtt kapcsoljuk az azonosító tábla világítással, és a vezetőállás fényeivel, valamint a szerkocsi piros fényű helyzetjelzőivel. Menetirány váltáskor a hátsó reflektor bekapcsol.

A mozdony 3 mph-nak megfelelő nagyvasúti sebességgel indul. Ennél azért talán lehetne kicsit lassabb is, általánosságban a gép futása finom és csendes. Gyári füstgenerátorral szerelt, ami szinkronizált a három henger hangjához, mozgásához. Egy ventilátor pöfögteti a füstöt a hengerek működésének megfelelően.

A hang szépen, torzítás mentesen szól. Több hangfunkciót is kapcsolhatunk egyszerre, amit jól elkülöníthetünk.

– További fotók a Galériában –

Az MTH dekóder programozásáról, vagy inkább annak teljes hiányáról:

A legnagyobb gond az MTH-val, hogy nem enged belenyúlni a dekóderbe. A mozdony címén kívül a gyorsulást állíthatjuk. Semmi mást. Ezt is csak POM módban. Habár én semmilyen különbséget nem érzékeltem. Sőt a 14/28/128 “speedstep” érték változtatásra sem mutat semmilyen érzékelhető változást és a mozdony nem is jelez vissza, hogy vette volna az adást.
A standard CV 1 mozdony cím átállítást sem tudjuk elvégezni, csak ha POM módban  a 49-es CV-t átírjuk. Ha esetleg a szeretnénk a maximális sebességet, vagy annak fokozatait állítani, sajnos ezt nem tehetjük. Ami azért zavaró, mert nagyon keveset kell felfelé tolni a sebességet, hogy elérje azt a szintet ahol már túl gyors és a hang már kezd idegesítő lenni. Az MTH ezekre az igényekre egyszerűen azt mondja, hogy mi megcsináltuk úgy, ahogy szerintünk jó, te ne akarj belenyúlni. Vásárlóbarát nem igaz?

Bizonyos források szerint készül egy “upgrade”, ami még eleg homályos, hogy miként fog működni. A BLI annak idején egy upgrade chip-et adott, amit a panelen ki lehetett cserélni. Az MTH elektronikáját elnézve nincs sehol cserélhető chip (ROM). Ha a frissítés software-s, akkor viszont meg kell vásárolni az általuk preferált DCS vezérlőt.

Forrás:

www.northeast.railfan.net
www.mthtrains.com
www.steamlocomotive.com
www.tonystrains.com
wikipedia.org